В темное время суток на автодорогах можно встретить автомобили, у которых на лобовом стекле слева вверху светит синий или зеленый фонарик. Это одно из противоослепляющих устройств. Для повышения его эффективности предлагается нижеприведенная схема.

Рассмотрим полезность автомобильного противоослепляющего устройства для водителя. На графике (рис.1) распределения интенсивности лучистого потока лампы накаливания [1] видно, что наибольшую его часть составляют красный, оранжевый и желтый лучи, которые в основном и засвечивают сетчатку глаз водителя. Для того чтобы "отсечь" наиболее яркую часть спектра фар автомобиля, многие водители устанавливают вверху лобового стекла пассивные светофильтры из полос синего или зеленого оргстекла. Однако пассивные светофильтры очень неудобны, т.к. находятся выше основного поля зрения водителя.

Puc.1. График распределения интенсивности лучистого потока лампы накаливания

Электрический противоослепляющий фонарь устанавливается на уровне основного поля зрения водителя, с левой стороны лобового стекла, что практически не мешает водителю при движении. Свет от фонаря распространяется параллельно лобовому стеклу и не попадает в глаз водителя, для этого у фонаря имеется светозащитный козырек. При включении фонаря происходит поглощение значительной части лучистого потока света фар, уменьшая засветку сетчатки глаза. Кроме того, использование в фонаре синего или зеленого светофильтра дает возможность контролировать обстановку на дороге, поскольку в ночное время глаза человека наиболее чувствительны к синим и зеленым лучам (рис.2) видимого спектра [1].

Puc.2. Спектр глах человека

Недостатком выпускаемых противоослепляющих фонарей является их раннее либо позднее включение. Особенно опасно позднее включение, когда от резкого яркого света засвечивается сетчатка глаз, и включение фонаря оказывается малоэффективным.

Предлагаемая схема автоматического включения и выключения фонаря имеет следующие достоинства перед опубликованной в [2]:

- включение всего устройства происходит одновременно с фарами автомобиля от его "штатного" выключателя;
- быстрое включение при освещении фотоэлемента светом фар встречного транспорта и плавное (единицы секунд) выключение сокращают время переадаптации глаз водителя.

Рис.3. Принципиальная схема автоматического устройства включения и выключения противоослепляющего фонаря

На рис.3 приведена принципиальная схема автоматического устройства включения и выключения противоослепляющего фонаря. Оно состоит из порогового усилителя светового потока на транзисторе VT1, составного транзисторного ключа на транзисторах разной проводимости VT2, VT3 и схемы задержки выключения лампы HL1, выполненной на резисторе R3 и накопительном конденсаторе С1. Устройство питается от параметрического стабилизатора на стабилитроне VD1 и резисторе R4. Устройство включается совместно с фарами автомобиля. Как только лучи света фар встречного транспорта попадают на фоторезистор R1, открывается транзистор VT1, который включает транзисторный ключ VT2, VT3, и на лампу фонаря HL1 поступает бортовое напряжение +12 В - лампа начинает светить. В это время одновременно происходит заряд конденсатора С1. Когда освещение фоторезистора прекращается, транзистор VT1 закрывается, но лампа HL1 продолжает светить до полного разряда накопительного конденсатора С1 через резистор R3 и базо-эмиттерный переход транзистора VT2. Подстроечным резистором R2 устанавливают порог включения лампы фонаря HL1.

Конструктивно печатную плату располагают в корпусе фонаря. Для фоторезистора высверливают отверстие в корпусе со стороны, обращенной к дороге. Хотя чувствительность схемы достаточна, для повышения ее эффективности перед фоторезистором желательно установить собирающую линзу. Оптическую систему (фоторезистор с линзой) располагают так, чтобы она хорошо освещалась фарами встречного автотранспорта и как можно меньше - светом фар собственного автомобиля.

Мощность лампы в фонаре не должна превышать 5 Вт, фоторезистор R1 типа СФ2-8 можно заменить на ФСК-1 с темновым сопротивлением 30...60 кОм, транзисторы VT1, VT2 должны иметь статический коэффициент передачи тока не менее 100. Транзистор VT3 используется без радиатора и может быть заменен на КТ818 с любой буквой. Конденсатор С1 типа К50-16 можно заменить на любой емкостью 20...30 мкФ. Подстроечный резистор R2 - типа СПЗ-6А. Стабилитрон VD1 КС 182 можно заменить на Д814А.Б.

Литература

1. Енохович А.С. Краткий справочник по физике. - М.: Высшая школа, 1969.-С. 111, 114.
2. Борноволоков Э. Электронику - в быт//Радио. - 1984.-N2.-C.56.

П.БЕЛЯЦКИЙ, 633190, Новосибирская обл., г.Бердск-9, а/я 833.

(РЛ-5/97)

Бурный рост автомобильного парка мира приводит к тому, что вопрос снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов автомобильных дви­гателей становится с каждым годом все более острым. В связи с этим специалисты уделяют большое внимание разработке различных устройств, в том числе и элек­тронных, способствующих улучшению работы двигателя внутреннего сгорания. К числу таких устройств относится и описываемый ниже экономайзер, вступающий в действие на режиме принудительного холостого хода двигателя.

Режим принудительного холостого хода (ПХХ) автомобильного двигателя харак­теризуется повышенной частотой вращения коленчатого вала двигателя при отпу­щенной педали акселератора, т. е. при закрытой дроссельной заслонке карбюрато­ра. На этом режиме коленчатый вал вращается не за счет энергии сгорания топлива, а благодаря инерции движущегося автомобиля. Установлено, что подача топлива в цилиндры на ПХХ не только бесполезна, но и вредна, поскольку из-за неполного его сгорания на этом режиме происходит резкое увеличение количества токсичных компонентов в отработавших газах автомобиля. В условиях городского движения доля режима ПХХ в полном времени работы автомобиля не превышает обычно 20...30%, а в условиях горных дорог приближается к 50% (торможение двигателем на спусках).

Если карбюратор автомобильного двигателя снабдить клапаном, отключающим подачу топлива на время ПХХ, то удается существенно снизить расход топлива и загрязнение атмосферы токсичными веществами. Экономия топлива в этом слу­чае равна его расходу на холостом ходу двигателя, умноженному на время, в тече­ние которого клапан закрыт. Как показали испытания, при выработке водителем определенной манеры вождения автомобиля экономия горючего в условиях города может достигать 5% и более.

Серийный карбюратор нового легкового автомобиля ВАЗ-2105 уже оснащен по­добным экономайзером. Некоторые модели карбюраторов, например у автомобиля ВАЗ-2103, снабжены электромагнитным клапаном, служащим для исключения не­контролируемой работы двигателя от калильного зажигания. Этот клапан можно при­способить также и для отключения подачи топлива на режиме ПХХ. Принципиально возможна установка такого клапана на карбюратор любого автомобильного двигате­ля, однако здесь встречаются известные трудности, связанные с введением в кон­струкцию готового карбюратора дополнительного механизма.

При наличии электромагнитного клапана на карбюраторе введение экономайзе­ра сводится к установке на двигатель датчика закрытого положения дроссельной заслонки, а также электронного блока, который на основании информации о частоте вращения коленчатого вала двигателя вырабатывает сигнал, управляющий работой  клапана. В качестве датчика закрытия дросселя проще всего использовать микропе­реключатель подобно тому, как это сделано у карбюратора автомобиля BA3-210S. При этом придется несколько изменить привод дросселя карбюратора [1].

Электронный блок экономайзера можно изготовить по несложной схеме, изо­браженной на рис. 1. Активными элементами блока являются две микросхемы DD1 и DD2. На резисторах Я/-ЯЗ, конденсаторах СУ-СЗ, диодах VD1, VD2 и логическом элементе DDI. 1 собран формирователь импульсов, поступающих от контактов пре­рывателя системы зажигания двигателя. Триггер DD2.1 служит для выделения пери­ода повторения этих импульсов. Через буферный элемент DD1.2 сигнал поступает на формирователь временного интервала, состоящий из конденсатора С4, резисто" ров Я4, Я5 и элемента DD1.3. Триггер DD2.2 срабатывает при повышенной частоте вращения коленчатого вала (повышенной условно можно считать частоту вращения, превышающую 1500 мин^-'). Элемент DD1.4 работает усилителем мощности. Контак­ты микропереключателя S1, кинематически связанного с приводом дросселя кар­бюратора, на схеме показаны в положении, соответствующем закрытому дросселю

При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (около 800 мин^-1) реле К1 выключено и через его замкнутые контакты К1.1 и обмотку электромагнита клапана протекает ток, что обеспечивает нормальную по­дачу топлива через систему холостого хода карбюратора. После нажатия на педаль управления дросселем подвижный контакт группы S1 переключается в нижнее по схеме положение. При этом включается реле К1, его контакты К1.1 размыкаются, но клапан остается открытым, так как ток через обмотку его электромагнита продол­жает протекать через контакты S1, и топливо продолжает поступать к двигателю. Таким образом, при нажатой педали акселератора работа двигателя не зависит от экономайзера.

Если отпустить педаль при частоте вращения коленчатого вала, превышающей заданное значение (около 1500 мин^-1), то реле К1 останется включенным (контакты К1.1 разомкнуты). В этом случае обмотка клапана будет обесточена, поскольку при отпускании педали контакты S1 вновь перейдут в первоначальное положение и По­дача топлива через систему холостого хода карбюратора прекратится. При умень­шении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1500 мин ' реле К1 выключается и подача топлива возобновляется. Следовательно, клапан прекращает пода­чу топлива на всех режимах, характеризующихся повышенной частотой вращения вала двигателя при закрытой дроссельной заслонке карбюратора, т. е. на режи­мах пхх.

Рассмотрим временную диаграмму напряжений на выходе некоторых элементов блока (рис. 2). На выходе элемента DD1.1 формируется импульсная последователь­ность с текущим значением периода Т. При нажатой педали акселератора триггер DD2.2 блокирован в единичном состоянии, а триггер DD2.1 работает и счетном ре­жиме, поэтому на выходах элементов DDI.2 и DD1.3 формируются импульсы с пери­одом повторения, равным 27", На выходе элемента DD1.3 формируются импульсы с паузой f_n, которая изменяется следующим образом: при низкой частоте вращения вала двигателя, когда период повторения импульсов Г больше некоторого заданно­го значения т, пауза равна т, т. е. при 7 > т t_n = т (рис. 2а); при повышенной частоте вращения вала, когда период повторения импульсов Т меньше т, пауза

При отпущенной педали управления дросселем карбюратора триггер DD2.2 ра­ботает как элемент сравнения текущего значения Г с паузой т. После отпускания педали частота вращения вала двигателя уменьшается (период Т повторения им­пульсов увеличивается), и в момент, когда текущее значение периода повторения Т. превысит т, триггер возвращается в нулевое состояние. Этот процесс показан на рис. 3. Для наглядности эта временная диаграмма утрирована, реально период повторения импульсов системы зажигания не увеличивается столь быстро.

Для четырехтактного четырехцилиндрового двигателя на частоте вращения вала, равной 1500 мин^-1, период повторения импульсов системы зажигания равен 20 мс, поэтому формирователь временного интервала должен быть настроен на 20 мс. Это значение определяет порог возобновления подачи топлива.

Если установить этот порог ниже 1500 мин*', то эффективность экономайзера несколько возрастет, однако при этом увеличивается вероятность случаев, когда двигатель, особенно недостаточно прогретый, может останавливаться.

Все резисторы должны иметь мощность рассеяния не менее 0,5 Вт. Конденсатор С1 — бумажный на рабочее напряжение около 300 В. Конденсатор С4 желательно использовать К40У-2 или К40У-9. Конденсатор С7 — К50-6. Остальные конденсато­ры — керамические. Реле К1 — РЭС-10, паспорт РС4.254.303.

Для налаживания электронного блока экономайзера понадобятся генератор пря­моугольных импульсов и осциллограф. Генератор должен иметь выходной сигнал положительной полярности амплитудой 10... 15 В, при этом период повторения им­пульсов нужно установить не менее 20 мс (частота следования — не более 50 Гц). Контакты микропереключателя S1 должны находиться в положении, противополож­ном показанному на схеме. Вывод 1 триггера DD2.1 отключают и соединяют его с выходом генератора. Для измерения длительности паузы т выход элемента DD1.3 (вывод 8) соединяют с входом /осциллографа и подбирают резистор Я5 до получе­ния длительности паузы 20 мс. Методика налаживания блока без использования дополнительных приборов описана ниже.

Перед проверкой работы экономайзера на автомобиле для визуальього контро­ля параллельно обмотке клапана временно подключают маломощную лампу накали­вания на напряжение 12 В. Запускают и прогревают двигатель, устанавливают час­тоту вращения вала, соответствующую холостому ходу. Далее останавливают двига­тель и регулируют работу датчика закрытия дросселя карбюратора. Методика этой операции подробно описана в [1] и поэтому здесь не рассматривается.

Снова запускают двигатель и приоткрывая дроссель, устанавливают частоту вра­щения вала более 1500 Мин^-1. При последующем резком закрывании дросселя кон­трольная лампа должна на некоторое время погаснуть, а затем вновь загореться. Чем выше частота вращения, до которой предварительно разгонятся вал двигателя, тем дольше должно быть время погасания лампы. В связи с разбросом параметров стабилитронов VD3, VD4 может понадобиться регулировка формирователя импуль­сов. Если после разгона двигателя до частоты вращения вала, близкой к максималь­ной (около 6000 мин^-1), и последующем закрытии дросселя лампы гаснет не сразу, а с некоторым запаздыванием, то необходимо несколько уменьшить номинал рези­стора R3.

Затем необходимо проверить герметичность клапана на карбюраторе. При рабо­те двигателя на минимальной частоте вращения нужно отключить обмотку клапана, это должно вызвать быструю остановку двигателя. Если двигатель останавливается не сразу, клапан не герметичен и не сможет обеспечить нормальной работы эконо­майзера.

Далее проверяют работу экономайзера при движении автомобиля. Контрольная лампа должна кратковременно гаснуть при всех переключениях передач, а также гаснуть на длительное время на режимах торможения двигателем. В связи с тем, что прерыватель системы зажигания передает информацию о частоте вращения вала двигателя с некоторым искажением [2], полезно проконтролировать порог возоб­новления подачи топлива в движении. Для этого следует разогнать автомобиль до скорости около 50 км/ч, а затем на прямой передаче, отпустив педаль управления дросселем (при этом контрольная лампа должна погаснуть), определить показание спидометра в момент, когда снова загорится контрольная лампа. При правильной работе блока это должно произойти при скорости 35 км/ч. Если скорость, при кото­рой загорается контрольная лампа, вышеуказанной, то следует подобрать резистор R5 большего номинала. После проведения указанных операций налаживание блока можно считать законченным и контрольную лампу отключить.

Необходимо отметить, что использование в блоке интегральных микросхем вы-сйкопороговой логики (серии К511) позволило достичь высокой его помехоустойчи­вости, что при установке на автомобиль особенно важно в связи со значительным уровнем помех от системы зажигания и других потребителей, подключенных к бор­товой сети. Для питания микросхем использовано напряжение, пониженное по сравнению е рекомендуемым (около 11 В вместо 15), однако практика показывает, что это не сказывается отрицательно на работе экономайзера.

ЛИТЕРАТУРА

1.  Дмитриевский А., Тюфяков А. УЭТ «Каскад»,— За рулем, 1980, №7, с. 18.

2.  Осипов Г., Яковлев Г. ВАЗ-2105. Система питания.— За рулем, 1980, № 12, с. 16.

3. Дмитриевский А., Тюфяков А. «Озон» и «Каскад».— За рулем, 1981, № 3, с. 24.

4.  Покровский Г., Ефременков С, Банников В. Измерение частоты вращения коленчатого вала

двигателя на переменных режимах.-^ Автомобильная промышленность, 1978, № 8, с. 6.

Журнал «Радио», 1982, № 11, с. 27

Данное устройство автоматически зарывает стекла дверей при постановке автомобиля на охрану. Принцип его основан на отключении нагрузки при превышении установленного тока.

Рис.1. Схема автомата

При постановке автомобиля на охрану, от схемы управления закрытием замков дверей на обмотку реле К 3 поступает напряжение, реле срабатывает и контактами К3.1 подключает конденсатор С3 к напяжению +12В через резистор R5, конденсатор заряжается. Поспл окончания импульса управления заряженный конденсатор подключается к обмотке реле К 2, оно срабатывает и своими контактами К 2.2 подает напряжение на таймер, собранный на микросхеме DA1. На выводе 7 микросхемы устанавливается напряжение близкое к 0 и через резистор R3 на базу транзистора VT2 подается открывающее напряжение. Через открывшийся транзистор VT2 и замкнувшиеся контакты репе К 2.1 на обмотку реле К2 подается удерживающее напряжение. Транзистор VT1 термостабилизирует рабочую точку транзистора VT 2. Замкнувшиеся контакты реле К2.2 подают напряжение на обмотту репе К1. Через резистор R4, контакты репе Р1 и далее через кнопку управления стеклоподьемником напряжение подается на двигатель, стекло закрывается. Когда стекло полностью закроется, двигатель начинает тормозиться, ток увеличивается, увеличивается и падение напряжения на резисторе R4, что приводит к закрыванию транзистора VT2. Обмотка реле К2 обесточивается, его контакты размыкаются, обесточивая всю схему. Ток срабатывания защиты устанавливается резистром R2. Время срабатывания таймера выбрано на 2-3 секунды больше, чем время необходимое для полного закрытия стекла. В нормальном режиме он срабатывать не успевает, сработает он только тогда, когда по какой-либо причине исчезнет нагрузка и не будет условий для зактытия транзистора VT2.

Рис.2. Печатная плата

Простая и надежная сигнализация. Из органов управления - всего один выключатель. Датчики проникновения - обычные выключатели, которые при работе со схемой выполняют свое прямое назначение, например, кнопки на дверях. Достаточно одному из них замкнуться на короткое время и схема сработает. Схема выдает себя лишь через 10 сек. За это время хозяин может выключить сигнализацию, а взломщик подумать, что такая отсутствует. В режиме охраны устройство потребляет ток, зависящий от параметров применяемых деталей: в моем случае его замерить не удалось из-за его малой величины. Эта схема разработанна очень давно и собиралась из подручных деталей.

Рис.1. Схема автомобильной сигнализации

Принцип действия: Элементы SA2-SAn - датчики проникновения. Диоды VD5-VDn служат для развязки датчиков, если они используются для других целей. В некоторых случаях диоды можно исключить. Напряжение питания, поданое от замкнувшегося датчика, через R1 C1 потупает на VD1. Цепь R1 C1 создает короткий импульс тока, даже если датчик остался в замкнутом состоянии. Конденсатор C2 не дает сработать сигнализации при включении SA1. На элементах C4, R4, R5, VT2, K1 собран мультивибратор и выходной ключ. Длительность нахождения K1 во включенном положении подбирается резистором R5, а в выключенном - R4. Общая частота импульсов задается C4. Эта часть схемы требует тщательной настройки. У меня получилась частота 2Гц. C3, VD3, VD4 - узел, формирующий задержку срабатывания сигнализации при замыкании датчика. Это нужно, чтобы отключить сигнализацию при открывании двери. Длительность задержки задается конденсатором C3. Резистор R3 обеспечивает разряд конденсатора при выключении питания. Узел, отключающий сигнализацию через некоторое время после срабатывания, не разрабатывался, поскольку ложных замыканий датчиков на дверях, багажнике и капоте автомобиля не бывает.

Детали: Схема состоит из небольшого количества доступных деталей. VD1 - любой маломощный тринистор, например КУ101. Нужно лишь подобрать C1 (увеличить, если не срабатывает при замыкании датчика), R2 (уменьшить, если не срабатывает, но если можно - увеличить) и С2 (увеличить, если срабатывает при включении питания). Диоды - любые маломощные. Реле K1 - РЭС55А, однако оно может коммутировать нагрузку с током не более 1A. Если применить более мощное реле, то потребуется сильно увеличить емкости конденсаторов C3 и C4 (а, следовательно, и габариты устройства). Поэтому лучше мощное реле подключить к выходу РЭС55А. Транзисторы - также любые, с соответствующей структурой, а VT2 должен выдерживать ток включения реле. SA1 - любой малогабаритный выключатель. Типы конденсаторов C2, C3, C4 зависят от климатических условий, в которых будет эксплуатироваться сигнализация. Для холодной зимы лучше выбрать их из серии К53. Если же используются конденсаторы серии К50, то устройство лучше установить в салоне автомобиля. Однако, экспериментальный образец сигнализации на К50 был установлен под капотом и эксплуатировался больше двух лет (снят в связи с переходом на новую систему сигнализации) в холодных климатических условиях (машина стояла под открытым небом), и ни одного сбоя в работе отмечено небыло.

Включение:
1. Включить SA1 при замкнутом датчике (открытая дверь). В таком положении схема может находиться неограниченно долго.
2. Разомкнуть датчик (закрыть дверь).

Отключение:
1. Открыть дверь (замкнется датчик).
2. В течение 10 сек. выключить SA1.

Печатная плата для устройства не разрабатывалась. Монтаж был выполнен навесным методом на листе жесткого картона, пропитанного лаком. Для корпуса использована готовая металлическая коробка.

Устройство позволяет не только заряжать, но и восстанавливать аккумуляторы с засульфатированными пластинами за счет использования ассиметричного тока при зарядке в режиме заряд (5 А) — разряд (0,5 А) за полный период сетевого напряжения. В устройстве предусмотрена также возможность при необходимости ускорить процесс заряда.

В отличие от схем, приведенных на рис. 4.2 и 4.3, данное устройство имеет ряд дополнительных функций, способствующих удобству их использования. Так, при окончании заряда схема автоматически отключит аккумулятор от зарядного устройства. А при попытке подключить неисправный аккумулятор (с напряжением ниже 7 В) или же аккумулятор с неправильной полярностью схема не включится в режим заряда, что предохранит зарядное устройство и аккумулятор от повреждений.

В случае короткого замыкания клемм Х1 (+) и Х2 (—) при работе устройства перегорит предохранитель FU1.

Электрическая схема (рис.1) состоит из стабилизатора тока на транзисторе VT1, контрольного устройства на компараторе D1, тиристора VS1 для фиксации состояния и ключевого транзистора VT2, управляющего работой реле К1.

Рис.1. Автоматическое зарядное устройство

При включении устройства тумблером SA1 загорится светодиод HL2, и схема будет ждать, пока подсоединим аккумулятор к клеммам Х1, Х2. При правильной полярности подключения аккумулятора небольшой ток, протекающий через диод VD7 и резисторы R14, R15 в базу VT2, будет достаточным, чтобы транзистор открылся и сработало реле К1.

При включении реле транзистор VT1 начинает работать в режиме стабилизатора тока — в этом случае будет светиться светодиод HL1. Ток стабилизации задается номиналами резисторов в эмиттерной цепи VT1, а опорное напряжение для работы получено на светодиоде HL1 и диоде VD6 .

Стабилизатор тока работает на одной полуволне сетевого напряжения. В течение второй полуволны диоды VD1, VD2 закрыты и аккумулятор разряжается через резистор R8. Номинал R8 выбран таким, чтобы ток разряда составлял 0,5 А. Экспериментально установлено, что оптимальным является режим заряда током 5 А, разряда — 0,5 А.

Пока идет разряд, компаратор производит контроль напряжения на аккумуляторе, и при превышении значения 14,7 В (уровень устанавливается при настройке резистором R10) он включит тиристор. При этом начнут светиться светодиоды HL3 и HL2. Тиристор закорачивает базу транзистора VT2 через диод VD9 на общий провод, что приведет к выключению реле. Повторно реле не включится, пока не будет нажата кнопка СБРОС (SB1) или же не отключена на некоторое время вся схема (SA1).

Для устойчивой работы компаратора D1 его питание стабилизировано стабилитроном VD5. Чтобы компаратор сравнивал напряжение на аккумуляторе с пороговым (установленным на входе 2) только в момент, когда производится разряд, пороговое напряжение цепью из диода VD3 и резистора R1 повышается на время заряда аккумулятора, что исключит его срабатывание. Когда происходит разряд аккумулятора, эта цепь в работе не участвует.

При изготовлении конструкции транзистор VT1 устанавливается на радиатор площадью не менее 200 кв. см.

Силовые цепи от клемм Х1, Х2 и трансформатора Т1 выполняются проводом с сечением не менее 0,75 кв. мм.

В схеме применены конденсаторы С1 типа К50-24 на 63 В, С2 — К53-4А на 20 В, подстроечный резистор R10 типа СП5-2 (многооборотный),

постоянные резисторы R2...R4 типа С5-16МВ, R8 типа ПЭВ-15, остальные — типа С2-23. Реле К1 подойдет любое, с рабочим напряжением 24 В и допустимым током через контакты 5 А; тумблеры SA1, SA2 типа Т1, кнопка SB1 типа КМ1-1.

Для регулировки зарядного устройства потребуется источник постоянного напряжения с перестройкой от 3 до 15 В. Удобно воспользоваться схемой соединений, показанной на рис.2.

Рис. 2. Схема соединений для настройки зарядного устройства

Настройку начинаем с подбора номинала резистора R14. Для этого от блока питания А1 подаем напряжение 7 В и изменением номинала резистора R14 добиваемся, чтобы реле К1 срабатывало при напряжении не менее 7 В. После этого увеличиваем напряжение с источника А1 до 14,7 В и настраиваем резистором R10 порог срабатывания компаратора (для возврата схемы в исходное состояние после включения тиристора надо нажать кнопку SB1). Может также потребоваться подбор резистора R1.

В последнюю очередь настраиваем стабилизатор тока. Для этого в разрыв цепи коллектора VT1 в точке "А" временно устанавливаем стрелочный амперметр со шкалой 0...5 А. Подбором резистора R4 добиваемся показаний по амперметру 1,8 А (для амплитуды тока 5 А), а после этого при включенном SA2 настраиваем R4, значение 3,6 А (для амплитуды тока 10 А).

Разница в показании стрелочного амперметра и фактической величины тока связана с тем, что амперметр усредняет измеряемую величину за период сетевого напряжения, а заряд производится только в течение половины периода.

В заключение следует отметить, что окончательную настройку тока стабилизатора лучше проводить на реальном аккумуляторе в установившемся режиме — когда транзистор VT1 прогрелся и эффект роста тока за счет изменения температуры переходов в транзисторе не наблюдается. На этом настройку можно считать законченной.

По мере заряда аккумулятора напряжение на нем будет постепенно возрастать, и, когда оно достигнет значения 14,7 В, схема автоматически отключит цепи заряда. Автоматика также отключит процесс зарядки в случае каких-то других непредвиденных воздействий, например при пробое VT1 или же исчезновении сетевого напряжения. Режим автоматического отключения может также срабатывать при плохом контакте в цепях от зарядного устройства до аккумулятора. В этом случае надо нажать кнопку СБРОС (SB1).

Предлагаемое охранное устройство, в отличии от рассмотренного выше, не имеет потайного выключателя снаружи автомобиля. Его роль выполняет геркон SA2 с нормально разомкнутыми контактами, например типа КЭМ1. Установить геркон можно на внутренней стороне ветрового стекла, где-то возле самого его края. Если с наружной стороны стекла поднести к геркону постоянный магнит, его контакты замкнуться, транзистор VT1 (рис.1) типа KTS15 закроется и обесточит сигнальное устройство автомобиля ВА, звуковые сигналы при этом прекратятся.

Охранное устройство, схема которого приведена на рис.1, позволяет подключать практически неограниченное число датчиков, что расширяет функциональные возможности рассматриваемого устройства. Выключателем SA1, расположенным в удобном потайном месте салона автомобиля, производится включение автосторожа в режим охраны.

Включение устройства осуществляется следующим образом. Подносят магнит к геркону, подают питание выключателем SA1, закрывают двери автомобиля и после этого убирают постоянный магнит от геркона — охранное устройство переходит в режим охраны. Если после этого попытаться открыть хотя оы одну из дверей автомобиля или качнуть кузов, замкнутся контакты датчика качания SB1 и раздастся звуковой сигнал тревоги (используется штатное сигнальное устройство самого автомобиля). Звуковой сигнал будет раздаваться до тех пор, пока не замкнутся контакты геркона и транзистор VT1 не обесточит сигнальное устройство автомобиля.

Работает данное устройство следующим образом. При включении выключателя SA1 на устройство поступает напряжение бортовой сети и подготавливаются к работе цепи электромагнитного реле К1, тиристора VS1 и транзистора VT1. При открывании любой двери салона, крышки капота или багажника замкнутся контакты выключателей SB2 — SBn и сработает реле К1 типа РЭС10 (паспорт РС4.524.302), которое своими контактами К1.1 подключит управляющий электрод тиристора VS1 через резистор R1 к плюсовому проводу источника питания, что приведет к открыванию тиристора. Если качнуть автомобиль, то замкнутся контакты датчика SB1 и питающее напряжение через резистор R1 также поступит на тиристор. Ток, протекающий через резисторы R1 и R2, создает на управляющем электроде тиристора VS1 положительное напряжение, которое открывает его.

Резисторы R3, R4 обеспечивают положительное смещение на базе транзистора VT1, в исходном состоянии он открыт. Ток, протекающий через открытые тиристор VS1 и транзистор VT1, возбуждает обмотку сигнального устройства ВА, Раздается сигнал тревоги, который можно прервать выключателем SA1, обесточив охранное устройство или замкнув контакты геркона SA2 при помощи постоянного магнита. При замыкании контактов геркона на базе транзистора VT1 появляется нулевой потенциал, транзистор закрывается и прерывает цепь питания сигнального устройства ВА, тиристор VS1 при этом выключается.

В некоторых моделях автомобилей питание на сигнальное устройство ВА подается через реле звуковых сигналов. Это позволяет существенно упростить принципиальную схему автомобильного сторожа (рис.2).

Это устройство работает аналогично рассмотренному выше. Отличительной его особенностью является то, что тиристор VS1 подключает сигнальное устройство ВА через штатное реле звуковых сигналов К2, При этом через тиристор VS1 и обмотку реле К2 протекает ток небольшой величины, что позволяет отключать шристор VS1 путем снятия положительного напряжения на его управляющем иектроде. Эту функцию выполняет геркон SA2 с нормально замкнутыми контактами, например типа КЭМ1. Если к геркону поднести постоянный магнит, его контакты разомкнутся, тиристор VS1 закроется и обесточит обмотку реле К2. Ток через нагрузку должен быть значительно меньше тока управления.

Оба рассмотренных выше охранных устройства просты и доступны для повторения в любительских условиях. Однако им присущи два недостатка. Это формирование непрерывного звукового сигнала после срабатывания охранного устройства и необходимость непосредственного вмешательства владельца автомобиля для отключения звукового сигнала. Для устранения указанных недостатков в схеме необходимо использовать мультивибратор и реле времени. Тогда звуковой сигнал будет периодически включаться и выключаться в зависимости от скважности импульсов, генерируемых мультивибратором. Реле времени позволяет установить интервал времени, в течение которого после срабатывания сигнализации будет раздаваться звуковой сигнал тревоги.

На основе всего двух дешевых интегральных таймеров типа 555(КР1006ВИ1) можно собрать недорогую автомобильную противоугонную систему. Ее принципиальная схема приведена на рисунке.

Рис.1. Схема автомобильной противоугонной системы

Интегральный таймер А дает выдержку, необходимую для того, чтобы водитель, садясь в машину, успел выключить противоугонную систему. Благодаря этому исключается необходимость во внешнем выключателе системы. Тиристор предотвращает срабатывание таймера В иначе как от датчиков-выключателей, расположенных в уязвимых точках машины.

Таймер А выполняет двойную функцию — обеспечивает время выдержки (оно примерно равно 1,1 RaCa), достаточное не только для того, чтобы водитель, включив противоугонную систему, успел выйти из машины, но также и для того, чтобы он, сев в машину, успел выключить систему. Благодаря этому времени выдержки исключается необходимость устанавливать вне салона машины специальный выключатель, что всегда неудобно, не говоря уж о том, что злоумышленник всегда может обнаружить этот выключатель, В данном случае тумблер для включения и выключения системы можно спрятать где-нибудь за приборным щитком машины.

Когда система выключается, то спадом выходного импульса таймера А запускается таймер В. Когда же система включена, то тиристор позволяет запустить таймер В не иначе как от срабатывания одного из датчиков — выключателей заземляющего типа, расположенных в уязвимых точках машины.